Izabela Blimel: Proszę powiedzieć, jak powstało Centrum Badawcze Elektromobilności i Inteligentnego Transportu?

Mgr Grzegorz Stawicki, Dyrektor Centrum Badawczego Elektromobilności i Inteligentnego Transportu Łukasiewicz – Instytut Elektrotechniki: Centrum Badawcze Elektromobilności i Inteligentnego Transportu zostało uruchomione wraz z włączeniem Instytutu Elektrotechniki do Sieci Badawczej Łukasiewicz. Jesteśmy spadkobiercami wieloletniej historii zakładów trakcji elektrycznej i zakładu napędów elektrycznych. Zespół z Łukasiewicz – Instytutu Elektrotechniki, którym mam zaszczyt kierować, zaplanował szereg inwestycji w rozwój nowoczesnych laboratoriów. Nasze Centrum specjalizuje się w technologii, związanej z elektromobilnością oraz szeroko pojętym transportem, koncentrując się na elektrycznych układach napędowych, systemach sterowania, energoelektronicznych przekształtnikach, a także integracji systemów oraz infrastrukturze ładowania pojazdów elektrycznych. Pracujemy również nad rozwiązaniami dedykowanymi dla transportu kolejowego, tramwajowego, a także dla systemów metra. Nasze badania obejmują szerokie spektrum technologii – od wysokosprawnych układów napędowych po kompleksowe rozwiązania całopojazdowe, które mają na celu usprawnienie transportu i zwiększenie efektywności energetycznej.

I.B.: Nad jakim ważnym projektem obecnie pracujecie w Centrum? 

G.S.: Obecnie prowadzimy międzynarodowy projekt o nazwie Rail4Earth – 

W zakresie tego projektu mamy kilka przydzielonych zadań i uczestniczymy w pakiecie roboczym nr 9. Projekt koncentruje się na opracowaniu interoperacyjnej stacji tankowania wodorem dla kolei. Jest to stosunkowo nowy temat, jednak od pewnego czasu w elektromobilności, na rynku pojazdów zeroemisyjnych, pojawiły się pojazdy elektryczne i wodorowe. Ten sam trend zaczyna być widoczny również w transporcie kolejowym.

W projekcie uczestniczą duże firmy jak PKP, CAF. Alstom, które opracowują pojazdy wodorowe. W podobnym kierunku działają Deutsche Bahn, Siemens i PESA. Współpracujemy w ramach projektu, aby stworzyć stację tankowania, która będzie mogła obsłużyć każdą lokomotywę które będzie chciała się zatankować na naszej stacji tankowania wodorem, za pomocą zunifikowanego interfejsu oraz wspólnego zaplecza technicznego. 

Jest to jedna z kluczowych inicjatyw, realizowanych w naszym Centrum. Podsumowując, projekt trwa już dwa lata i będzie realizowany jeszcze przez kolejne dwa. W jego ramach opracowujemy nowy interfejs tankowania wodoru, przyspieszony proces tankowania oraz architekturę systemową nowoczesnej stacji tankowania. Na zakończenie, planowane jest stworzenie demonstratora technologii, który pozwoli zweryfikować, czy założone parametry zostały spełnione. Finalnym etapem projektu będzie wdrożenie opracowanych rozwiązań.

Część zespołu, czyli Grupa Badawcza Infrastruktury Transportowej, kierowana przez pana Józefa Dąbrowskiego, zajmuje się badaniami, dotyczącymi infrastruktury transportowej, w tym metra, tramwajów i kolejnictwa. Oprócz tego prowadzimy również prace nad układami napędowymi dla różnych rodzajów transportu w grupie badawczej prowadzonej przez Dr. Inż. Artura Moradewicza oraz rozwijamy technologie budowy pojazdów elektrycznych i elektryczno – wodorowych w grupie Inż. Krystiana Kossakowskiego.

I.B.: Jakie instytucje występują po polskiej stronie w projekcie?

G.S.: W projekcie po polskiej stronie liderem tej części działań jest PKP, które są także docelowym odbiorcą tego rozwiązania. Stacja tankowania wodoru, opracowywana w ramach projektu, w dalszym procesie komercjalizacji, ma być implementowana na terenach należących do PKP, co oznacza, że rozwiązanie może zostać wdrożone na skalę ogólnopolską. W skład polskiego konsorcjum, oprócz międzynarodowych partnerów, wchodzą również Instytut Kolejnictwa oraz Akademia Górniczo-Hutnicza (AGH). Istnieje także szereg innych podmiotów zaangażowanych w projekt, które zajmują się m.in. planowaniem rozmieszczenia stacji tankowania, tak aby zoptymalizować ciąg transportowy dla kolei.

I.B.: Jakie wyzwania technologiczne i infrastrukturalne napotykacie we wdrożeniu kolei wodorowej?

G.S.: Warto wspomnieć, iż w Polsce powstała już pierwsza lokomotywa wodorowa, opracowana przez firmę PESA w Bydgoszczy. Jest to lokomotywa manewrowa, która została zakupiona przez PKN Orlen i obecnie jest testowana na Półwyspie Helskim, gdzie służy do przewozu pasażerów.

W innych pakietach roboczych prowadzony jest projekt opracowania nowego typu lokomotywy – wersji transportowej, przeznaczonej do przewozu zarówno towarów, jak i osób, na regularnych trasach kolejowych. Celem jest także zastąpienie lokomotyw spalinowych lokomotywami wodorowymi na tych odcinkach, gdzie nie ma infrastruktury elektrycznej do zasilania trakcji.

Mamy również partnera w postaci hiszpańskiej firmy Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Jest to przedsiębiorstwo specjalizujące się w kolejnictwie, a dodatkowo, jako współwłaściciel i obecnie główny właściciel firmy Solaris, działa także w sektorze autobusowym. Choć CAF koncentruje się głównie na rozwiązaniach kolejowych, rozwój branży autobusowej stanowi dla nich nowy, uzupełniający obszar działalności.

I.B.: Jaka, Pana zdaniem, jest przyszłość pojazdów wodorowych?  

G.S.: Do końca nie wiadomo jeszcze, w jakim kierunku rozwiną się układy napędowe – czy dominować będzie wyłącznie bateryjny napęd elektryczny, czy też wodorowa hybryda, o której mówimy. Obecnie trudno to jednoznacznie określić. Osobiście przypuszczam, że będzie to połączenie obu technologii, w zależności od konkretnej aplikacji, ponieważ systemy bateryjne również dynamicznie się rozwijają.

Współpracujemy w tym zakresie z kilkoma firmami, które zajmują się zarówno systemami bateryjnymi, jak i innymi układami napędowymi. Zakończyliśmy już kilka projektów badawczo-rozwojowych i obecnie pracujemy nad ich komercjalizacją, wspólnie z różnymi partnerami, w tym m.in. firmami produkującymi autobusy oraz elektryczne pojazdy dostawcze.

Jeśli chodzi o produkcję elektrycznych pojazdów osobowych w Polsce, to na chwilę obecną nie ma działających firm, zajmujących się tym obszarem. Do niedawna była na polskim rynku, firma ElectroMobility Poland, która planowała podjęcie takich działań, jednak obecnie ich realizacja została wstrzymana, a samo przedsiębiorstwo przechodzi proces przekształceń.

Z kolei, dla nas kluczowym rynkiem jest Polska, która do niedawna była jednym z największych producentów autobusów w Europie. Głównym producentem wciąż pozostaje firma Solaris. Jest także Autosan, aczkolwiek firma ta w ostatnim czasie ograniczyła produkcję autobusów i skoncentrował się na sektorze wojskowym, zgodnie z decyzją właścicieli.

Na rynku działają również inni producenci, tacy jak: Arthur Bus, Scania, Volvo czy Mercedes, którzy posiada swoje zakłady w Polsce. Oprócz tego, mamy wiele firm zajmujących się zabudową i elektryfikacją pojazdów. Lista podmiotów, działających w tym sektorze jest naprawdę długa. Widzimy w tym obszarze kierunek naszego rozwoju i co ważne, staramy się nie być oderwani od realiów rynkowych, a wręcz przeciwnie, dostosowywać nasze rozwiązania technologiczne do aktualnych trendów i potrzeb branży. Naszym celem jest rozwój technologii w ścisłej współpracy z rynkiem, a nie działanie w oderwaniu od niego.

I.B.: Jakie wyzwania dostrzega Pan w obszarze technologicznym Elektromobilności? 

G.S.: Jeśli chodzi o wyzwania, to przez długi czas największym problemem Elektromobilności była infrastruktura ładowania. Nasz Instytut opracował szereg systemów ładowarek, zarówno AC, jak i DC, a także testowaliśmy rozwiązania pantografowe.

Pod koniec 2024 roku zakończyliśmy projekt, dotyczący ładowania indukcyjnego dla intralogistyki. Obecnie planujemy kolejne projekty, związane z ładowaniem indukcyjnym o wysokiej sprawności. Kluczowym wyzwaniem w tej technologii była dotychczas efektywność energetyczna – tradycyjne systemy indukcyjne osiągały sprawność na poziomie około 80%, co oznaczało, że aż 20% energii było tracone. Dzięki naszym badaniom udało nam się zwiększyć sprawność do 97%, co jest znaczącym osiągnięciem. Wiemy również, że kilka innych firm zaczęło osiągać podobne poziomy sprawności, co potwierdza rosnącą dojrzałość tej technologii.

W Polsce działa także wiele firm, zajmujących się produkcją i rozwojem systemów ładowania oraz ładowarek, co sprzyja dalszemu rozwojowi rynku elektromobilności.

Obecnie, jednym z głównych wyzwań pozostaje gęstość energetyczna baterii. Chociaż technologia bateryjna dynamicznie się rozwija, to nadal optymalizacja magazynowania energii jest kluczowym zagadnieniem. Natomiast, jeśli chodzi o sprawność układów napędowych, to nie stanowi to już większego problemu – współczesne systemy osiągają bardzo wysoką efektywność. Dla przykładu: falowniki osiągają sprawność na poziomie 98-99%, silniki elektryczne – od 95% do nawet 97%. Wypadkowa sprawność całego układu wynosi więc około 96-97%.

Warto dodać, iż rynek zmierza w kierunku synchronicznych czterokwadrantowych układów napędowych, które charakteryzują się tym, że niezależnie od kierunku pracy (czy napęd pobiera energię, czy oddaje ją do sieci), zachowują tę samą wysoką sprawność. W tego typu systemach minimalizowana jest strata energii, która w tradycyjnych układach mogłaby być przekształcana w ciepło odpadowe i tracona do otoczenia. W nowoczesnych rozwiązaniach ten poziom strat jest już znikomy, co świadczy o bardzo wysokiej efektywności technologicznej i mechanicznej współczesnych napędów.

Baterie w przyszłości będą zmierzały do zwiększenia gęstości energetycznej, co jest jedną z głównych przyczyn wzrostu napięcia roboczego tych systemów. Pierwsze systemy bateryjne pracowały przy napięciu 400 V, od czego rozpoczął się rozwój tej technologii. Następnie pojawiły się rozwiązania o wyższych napięciach, 600-700 V, a obecnie coraz częściej stosuje się systemy o napięciu 800-900 V.

W jednym z projektów, w którym braliśmy udział, aplikowaliśmy o stworzenie kompletnego systemu napędowego dla pojazdów elektrycznych. System ten miał obejmować silnik, baterię, falownik oraz odbiorniki o różnej mocy, a jego docelowe napięcie miało wynosić 1200 V. Oznaczałoby to przekroczenie bariery 1 kV, co wiąże się z koniecznością zmiany norm bezpieczeństwa dla osób pracujących z tego rodzaju układami napędowymi. W tym przypadku trzeba zwrócić uwagę, że podniesienie napięcia wymaga dostosowania nowych wymogów technicznych. Mimo tych wyzwań, zwiększanie napięcia do poziomu 1200 V i wyżej niesie ze sobą istotne korzyści, takie jak: zmniejszenie masy baterii; większa sprawność energetyczna; zmniejszenie masy całego pojazdu; zwiększenie zasięgu oraz skrócenie czasu ładowania.

Dzięki temu, rozwój systemów bateryjnych zmierza w kierunku parametrów porównywalnych z pojazdami spalinowymi, pod względem funkcjonalności. Oczekuje się, że elektryczne pojazdy nowej generacji będą mogły osiągać zasięg na poziomie 600-700 km, a proces ich ładowania zamiast kilku godzin, będzie trwał zaledwie kilka minut – podobnie jak tankowanie tradycyjnych pojazdów.

Już pierwsze testy, które przeprowadziliśmy w ramach naszych projektów, dotyczyły ładowania o mocy 1 MW. W ostatnim czasie pojawił się również nowy standard MCS (Megawatt Charging System), który będziemy również analizować i wdrażać w naszych badaniach.

Zakładając, że pojazd ma baterię o pojemności 60 kWh i ładowany jest prądem o mocy 1 MW, to czas ładowania od 0% do 100%, wynosiłby zaledwie kilka minut. W praktyce jednak, proces ładowania odbywa się w zakresie 20-80% pojemności baterii. Po osiągnięciu tego zakresu, ładowanie zwalnia, ponieważ ostatnie 20% wymaga delikatniejszego procesu, aby nie uszkodzić baterii. Taka jest pełna charakterystyka pracy baterii, która zapewnia ich długowieczność.

I.B.: Czy w Polsce istnieją odpowiednie warunki do rozwoju elektromobilności, a jeśli tak, to jakie czynniki sprzyjają?

G.S.: Jeśli chodzi o warunki w Polsce, to są one zdecydowanie sprzyjające dla dynamicznego rozwoju elektromobilności, szczególnie w zakresie autobusów elektrycznych. W Polsce istnieje już duże zaplecze dla tego sektora, a specyfika ładowania dużymi mocami, jak w przypadku autobusów, jest bardzo przydatna.

Warto dodać, że autobusy elektryczne są pojazdami, które często są budowane pod konkretne potrzeby danego operatora, czy miasta. Chociaż podstawowy układ napędowy oraz kluczowe elementy pojazdu pozostają niezmienne, to charakterystyka wykończenia wnętrza, wyposażenia elektrycznego, systemu informacji pasażerskiej oraz innych elementów pojazdu może różnić się w zależności od wymagań użytkownika.

W przypadku autobusów elektrycznych, niezwykle istotne jest dopasowanie technologii ładowania do tras, które pojazdy będą realizować. Celem nie jest tylko posiadanie autobusu elektrycznego, ale zapewnienie, że pojazd będzie w stanie wykonać pełny cykl użytkowania w ciągu dnia, tj. pracować przez cały dzień na trasie, bez konieczności przerywania pracy na ładowanie. Więc w tym aspekcie mamy sytuację, w której celem jest zapewnienie pracy pojazdu, np. autobusu, od 8:00 do 22:00 z przerwami dla kierowców na zmianę. W takim przypadku, jeśli zajdzie potrzeba, autobus można doładować, oczywiście pod warunkiem, że będzie zastosowany odpowiedni system ładowania. To pozwala na elastyczne planowanie pracy pojazdu w ramach systemu transportowego, który będzie w stanie spełnić te wymagania.

W przypadku autobusów elektrycznych trasa jest planowana, co ułatwia dostosowanie parametrów technicznych do wymagań operacyjnych. Miasta się rozwijają, ale proces ten nie zachodzi w tak szybkim tempie, jak w przypadku tras użytkowników indywidualnych. W ciągu tygodnia, czy miesiąca nie przybywa nagle 10 km nowej trasy w mieście, dlatego można precyzyjnie zaplanować wymagania dla systemu transportowego, tak by pojazdy spełniały normy pracy.

Z kolei w przypadku pojazdów osobowych sprawa wygląda inaczej, ponieważ są to pojazdy użytkowane indywidualnie, a ich trasy nie są zaplanowane z wyprzedzeniem, co powoduje trudność w precyzyjnym dopasowaniu technologii ładowania do rzeczywistego użytkowania pojazdów.

I.B.: O jakich jeszcze projektach warto wspomnieć? 

G.S.: Jeden z projektów, który realizujemy, dotyczy ładowania indukcyjnego w logistyce wewnętrznej (tzw. intralogistyka). Obecnie opracowujemy system ładowania indukcyjnego dla pojazdów autonomicznych. Koncepcja polega na tym, że system ładowania indukcyjnego umożliwi pełną autonomię pojazdu, eliminując potrzebę dodatkowego personelu do obsługi procesu ładowania (np. wkładania wtyczki).

Rozważamy także możliwość ładowania w trakcie jazdy, gdzie pojazdy autonomiczne mogłyby doładować się na dedykowanych odcinkach z ładowarką indukcyjną wbudowaną w trasę. Takie rozwiązanie pozwala na jeszcze większą efektywność i zmniejszenie przerw w pracy pojazdów.

Zakończyliśmy właśnie projekt układu napędowego i systemu zasilania, który integruje trzy kluczowe komponenty pojazdu: silnik, falownik do sterowania silnikiem oraz ładowarkę pokładową. Jest to układ o mocy ciągłej 130 kW i mocy szczytowej 260 kW. System ten jest wystarczająco mocny, aby zasilać pojazdy o masie od 4,5 do 5 ton, w tym autobusy i pojazdy dostawcze. Silnik generuje moment obrotowy wynoszący około 1000 Nm, co zapewnia odpowiednią moc do efektywnego napędu tych pojazdów.

Dodatkowo, system ten eliminuje konieczność tradycyjnego układu połączeń kablowych między silnikiem, a falownikiem. Zamiast tego, połączenia są realizowane bezpośrednio między silnikiem a falownikiem, co zmniejsza ilość elementów w układzie i poprawia jego niezawodność. Ponadto, wykorzystujemy silnik do procesu ładowania – dzięki jego uzwojeniom i indukcyjności, możliwe jest ładowanie pojazdu przy użyciu falownika, który po adaptacji pełni funkcję ładowarki. Moce ładowania wynoszą 22 kW.

Aktualnie prowadzimy finalne testy tego rozwiązania w zakresie ładowania. Po zakończeniu wszystkich badań, będziemy w stanie potwierdzić pełną funkcjonalność i efektywność tego układu.

Wcześniej opracowaliśmy kilka innych rozwiązań, zarówno mniejszych, jak i większych, w tym układy napędowe dla różnych pojazdów, takich jak hulajnogi elektryczne, rowery elektryczne, czy pojazdy transportowe. Opracowaliśmy także układ napędowy dla dużych pojazdów autobusowych z sześcioma fazami. Zwykle, silniki w pojazdach elektrycznych są trójfazowe, jednak w tym projekcie zwiększyliśmy liczbę faz, co pozwoliło na zmniejszenie przekroju kabli, łączących silnik z falownikiem, jednocześnie zwiększając sprawność silnika oraz moc układu.

I.B.: Jakie tematy badawcze realizowane są jeszcze w Instytucie? 

G.S.: Łukasiewicz – Instytut Elektrotechniki, odpowiedzialny za szereg projektów, o których w skrócie wspomniałem, a także wiele innych, działa od 1946 roku i posiada kilka lokalizacji. Główna siedziba znajduje się w Warszawie, ale mamy również oddziały w: Gdańsku, Lublinie oraz we Wrocławiu. Ponadto, posiadamy zakład doświadczalny i produkcyjny w miejscowości Międzylesiu, gdzie realizujemy część prac badawczo-rozwojowych i produkcyjnych.

W strukturach Instytutu znajdują się: Centrum Badawcze Elektromobilności i Inteligentnego Transportu, które jest jednym z głównych ośrodków badawczych, oraz cztery pozostałe centra: Centrum Badawcze Przetwarzania i Magazynowania Energii, Centrum Badawcze Technologii Wodorowych, które prowadzi dr inż. Iwona Koltsow, Centrum Badawcze Materiałów Elektrotechnicznych we Wrocławiu które prowadzi dr inż. Selim Oleksowicz, oraz Centrum Aparatury Elektroenergetycznej i Urządzeń Elektrycznych prowadzone przez mgr inż. Andrzej Kobera.

W siedzibie Instytutu zajmujemy się szerokim zakresem działań, od energetyki przesyłowej, przez ogniwa wodorowe, po opracowanie zbiorników wodorowych i rozdzielnic. Mamy także dział zajmujący się napędami, napędem energetycznym oraz energoelektroniką. Na przykład, część naszych badaczy, w gdańskim oddziale, opracowuje rozwiązania energoelektroniczne oparte na azotku galu.

Instytut koncentruje się głównie na rozwiązaniach aplikacyjnych, a nie na badaniach podstawowych. Nasze badania mają na celu opracowywanie gotowych rozwiązań, które mogą być później wdrożone na rynku. Często korzystamy z gotowych technologii i adaptujemy je do postaci produktów technologicznych w połączeniu z własnymi opracowaniami autorskimi, które mogą zostać zaadoptowane w przemyśle. Naszym głównym celem nie jest bycie firmą produkcyjną, lecz opracowywanie rozwiązań technologicznych i ich przekazanie do przemysłu, gdzie następuje komercjalizacja i wdrożenie na rynku.

Oczywiście, proces ten często wymaga adaptacji rozwiązań pod kątem linii produkcyjnych oraz zaplecza technicznego. W procesie komercjalizacji najczęściej korzystamy z licencji lub sprzedaży praw autorskich do opracowanych technologii. Firmy, z którymi współpracujemy, zazwyczaj chcą nawiązać długoterminową współpracę, ponieważ nasze zaplecze techniczne oraz merytoryczna wiedza są istotne dla procesu adaptacji i wdrożenia technologii, szczególnie na rynku elektromobilności.

Zmiany w tej dziedzinie zachodzą w dynamicznym tempie, a co za tym idzie wchodzą nowe rozwiązania. Na przykład, ostatnio prowadziliśmy rozmowy z firmą Toshiba na temat rozwiązań bateryjnych, gdzie bateria ma te same parametry, co porównywalne technologie, ale jest trzy razy lżejsza. Ogólnie patrzymy na możliwości adaptacyjne tych rozwiązań do układów napędowych, aby można je było zintegrować z naszymi systemami.

Firmy często chcą współpracować z nami, aby opracowywać tego typu technologie i je zaadoptować do swoich układów. Dla nas, jeśli opracujemy technologię, mamy dużą wiedzę w jej zakresie, a dla firm, które wdrażają nowe rozwiązania, jest to możliwość skorzystania z naszej wiedzy i zasobów badawczo-rozwojowych szczególnie, gdy mają one ograniczone zasoby w tym obszarze. Chcą skorzystać ze współpracy z Instytutem badawczym, aby móc wdrożyć tę technologię.

Na początkowych etapach projektów zaczynamy współpracę z partnerami, którzy mają określoną potrzebę. Nie jest to tak, że najpierw opracowujemy rozwiązanie, a potem szukamy klientów lub partnerów. Zaczynamy od koncepcji, a następnie współpracujemy z firmami, które potrzebują tego rozwiązania, aby razem określić, jak najlepiej je wdrożyć. Oczywiście, w niektórych przypadkach musimy iść na kompromisy, ponieważ nie zawsze dostępne są odpowiednie komponenty. Na przykład, jeśli mamy nowy półprzewodnik, ale brakuje układów scalonych, które mogłyby go obsłużyć, to praca nad czymś od podstaw może zająć lata. W takich przypadkach wykonujemy adaptacje, które umożliwiają wdrożenie rozwiązania w obecnych warunkach. Takie elastyczne podejście jest kluczowe w naszej pracy.

W grudniu 2024 r. zakończyliśmy projekt PB_iPower. Obecnie, złożyliśmy nowe projekty, w tym, m. in. systemy do konwersji pojazdów spalinowych na elektryczne. Projekty te są różnorodne, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe, w tym finansowane przez Horyzont Europa z Komisji Europejskiej, program LIFE, FENG z NCBR, a także nasze projekty wewnętrzne, dofinansowane dotacjami celowymi z Centrali SBŁ. Mamy możliwość finansowania naszych koncepcji wewnętrznie, jako Sieć Badawcza Łukasiewicz, pod warunkiem, że posiadają one zasadność komercyjną. Jako Instytut działamy w systemie, w którym tylko 20% naszych kosztów utrzymania placówki pochodzi z finansowania publicznego. Pozostałe 80 % musimy pozyskać z rynku. To oznacza, że kluczowe dla nas są sprzedaż naszych rozwiązań, komercjalizacja technologii, a także świadczenie usług badawczo-rozwojowych dla firm, które zlecają nam przeprowadzanie bardzo specyficznych badań. Nie działamy w ten sposób, że opracowujemy wyniki badań, które przez lata leżą w szufladzie i nikt się nimi nie interesuje. Naszym celem jest tworzenie rozwiązań, na które rynek czeka i które są odpowiedzią na rzeczywiste potrzeby.

I.B.: Jakie jest Pana doświadczenia zawodowe? 

G.S.: Zanim rozpocząłem pracę w Sieci Badawczej Łukasiewicz – Instytucie Elektrotechniki, pracowałem w firmach komercyjnych, a także uczestniczyłem w realizacji projektów w kilku firmach, więc mam świadomość tego, jak ważne jest dostosowanie działalności badawczej do potrzeb rynku. To właśnie dlatego w całym Łukasiewiczu i w naszym Instytucie staramy się, aby osoby zarządzające miały silne powiązania z rynkiem i rozumiały jego potrzeby. Chcemy, aby nasze projekty nie były realizowane w oderwaniu od rzeczywistości, a miały rzeczywisty  wpływ na rozwój technologii, które znajdą zastosowanie w przemyśle.

I.B.: Dziękuję za rozmowę i życzę pomyślnej realizacji projektów.